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海運(yùn)集裝箱船載貨量的發(fā)展
雖然海運(yùn)集裝箱船有上面提到的諸多好處，但作為貨物運(yùn)輸?shù)慕煌üぞ�，載貨量才是衡量其價(jià)值重要的標(biāo)準(zhǔn)。
目前，全球上采用的衡量集裝箱船載貨量的單位是teu，是以長(zhǎng)度為20英尺的集裝箱為全球計(jì)量單位，這種集裝箱外部尺寸為長(zhǎng) 20英尺×寬8英尺×高 8英尺6英寸（5.89m×2.35米×2.59m ），代號(hào)20gp，是常用的一種較小的集裝箱。
另一種常用的的集裝箱是40gp，其長(zhǎng)度為20gp的2 倍，高度和寬度與20gp一致，集裝箱海運(yùn)價(jià)格，還有一種很常用的加高了一點(diǎn)的集裝箱40hc，其高度比40gp高了一英尺（約 30厘米）。集裝箱海運(yùn)價(jià)格
在運(yùn)輸時(shí)，40gp和40hc都算作2個(gè) teu。常用的三種標(biāo)準(zhǔn)集裝箱是20gp、40gp 、40hc的尺寸。
在20世紀(jì)70年代，上載箱量的位于-集裝箱船的只有3000teu 左右，80年代后期開始出現(xiàn)了4500teu集裝箱船，90年代中期，集裝箱船大型化發(fā)展趨勢(shì)越發(fā)明顯， 8000teu集裝箱船在當(dāng)時(shí)已被建造使用，到了2006年，當(dāng)時(shí)航運(yùn)界投入使用的集裝箱船的載箱量已經(jīng)達(dá)到了15000teu，七年后， 2013年18000teu集裝箱船已經(jīng)建造并投入使用，而如今，21000teu集裝箱船已成為當(dāng)今航運(yùn)界集裝箱船中的-，是目前能夠通過馬六甲海峽與蘇伊士運(yùn)河的尺度的集裝箱船。而有研究預(yù)測(cè)，到 2060年左右，海運(yùn)集裝箱船的載箱量將達(dá)到50000teu。集裝箱海運(yùn)價(jià)格
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海運(yùn)集裝箱管理流通現(xiàn)狀
海運(yùn)集裝箱是進(jìn)出口貨物的主要載體。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球貨運(yùn)的百分之90 通過集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸，集裝箱憑其-，高協(xié)作，多式聯(lián)運(yùn)等獨(dú)步全球。
至今為此，海運(yùn)集裝箱的信息采集基本上由人工抄錄或半自動(dòng)化來完成，集裝箱供應(yīng)鏈的流通管理，追i蹤。監(jiān)控等信息處于孤立狀態(tài)，實(shí)時(shí)且準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)只有百分之 65，百分之35的信息丟失或者不準(zhǔn)確，物流成本不下，工業(yè)品集裝箱海運(yùn)價(jià)格，目前，國(guó)內(nèi)的物流成本約占gdp的百分之21.3. 而發(fā)達(dá)一般為百分之8左右。集裝箱海運(yùn)價(jià)格
集裝箱號(hào)碼是集裝箱的身份id，是了解、 掌握集裝箱狀態(tài)信息的基礎(chǔ)。海運(yùn)集裝箱在物流過程中，要經(jīng)過發(fā)貨方、收貨方、陸運(yùn)、拼箱倉庫、港口、碼頭、堆場(chǎng)、船運(yùn)等環(huán)節(jié)，需要進(jìn)行數(shù)十次的箱號(hào)信息采集操作， 涉及客戶、貨代、船代、港口、碼頭、運(yùn)輸公司、船公司、海關(guān)商檢、 理貨等眾多需要箱號(hào)信息的單位 。因此，箱號(hào)信息采集手段的提高對(duì)物流效率的提高有著重要的作用。集裝箱海運(yùn)價(jià)格
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影響海運(yùn)物流價(jià)格的因素
首先，貨物性質(zhì)及數(shù)量決定海運(yùn)物流的運(yùn)價(jià)。顯然，運(yùn)價(jià)的高低不是按貨物種類的而定的，家具集裝箱海運(yùn)價(jià)格，通常貨物批量少的運(yùn)價(jià)通常要高于大批量的貨物運(yùn)價(jià);貨物數(shù)量的多少也影響艙位和船舶噸位的利用率。當(dāng)會(huì)造成較大運(yùn)力浪費(fèi)時(shí)，其運(yùn)價(jià)亦應(yīng)較高。
其次，貨物始發(fā)地和目的地決定海運(yùn)物流價(jià)格。貨物始發(fā)地與目的地的不同涉及到港口水深、裝卸作業(yè)條件、港口使費(fèi)水平、港口間的計(jì)費(fèi)距離、航次作業(yè)時(shí)間的長(zhǎng)短以及是否需要通過運(yùn)河、航線上是否有加油港及當(dāng)?shù)氐挠蛢r(jià)等眾多因素影響航線成本與營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益。集裝箱海運(yùn)價(jià)格
第三，使用的船舶。使用船舶不同決定海運(yùn)物流價(jià)格，它們的適航性及適貨性均不同，故運(yùn)費(fèi)率就應(yīng)不同;使用船舶不同，它們的技術(shù)狀況、時(shí)效保障狀況也不同，所以通常根據(jù)否持有船級(jí)來決定運(yùn)費(fèi)率以及保險(xiǎn)費(fèi)等 ;使用船舶不同，它們的成本構(gòu)成項(xiàng)目也不同，故與成本直接有關(guān)的運(yùn)費(fèi)率也必定不同。
第四，競(jìng)爭(zhēng)-決定海運(yùn)物流價(jià)格。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，競(jìng)爭(zhēng)-的多少、他們實(shí)力的大小以及自己在市場(chǎng)中的實(shí)力，鐵粉集裝箱海運(yùn)價(jià)格，對(duì)于運(yùn)費(fèi)率的高低影響很大。在運(yùn)輸市場(chǎng)中，競(jìng)爭(zhēng)-不僅有不同的航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者，還涉及到航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者與其它運(yùn)輸方式經(jīng)營(yíng)者之間的競(jìng)爭(zhēng)。他們各自通過調(diào)整運(yùn)價(jià)的高低來-自己能夠取得盡可能大的貨運(yùn)份額。集裝箱海運(yùn)價(jià)格
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